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Le Diesel Technology Forum annonce la relance du Diesel.

 

Six constructeurs ont annoncé des options pour les voitures, les SUV et utilitaires légers.

A Detroit, le Forum de la technologie diesel fait la promotion du diesel propre, dans un pays, où l’image déjà faible du gazole, avait été dynamitée par le dieselgate de Volkswagen.   

Diesel Technology Forum est une organisation « sans but lucratif » qui se consacre à mieux faire connaître l'importance de la technologie diesel : « le diesel propre constitue un choix écoénergétique pour les consommateurs et qui permet d'atteindre les objectifs en matière de qualité de l'air et d'économie de carburant ». 
Allen Schaeffer, directeur général du Diesel Technology Forum informe que :

 

« La nouvelle génération de véhicules diesel propres a été scrutée et évaluée comme jamais auparavantLes consommateurs qui choisissent le diesel pour leur prochain véhicule pourront profiter d'une combinaison inégalée de performances de conduite sans compromis, d'émissions très faibles, d'efficacité énergétique, d'autonomie et de capacité de remorquage. Dans la gamme des véhicules à carburant alternatif disponibles, le diesel est le seul offrant des choix dans tous les segments de véhicules : berlines, véhicules utilitaires légers, SUV, camionnettes et véhicules haute performance de luxe ».

Les voitures diesel propres, les camions et les SUV génèrent généralement une impressionnante amélioration de 10 à 15% de la consommation de carburant par rapport aux véhicules à essence similaires (www.fueleconomy.gov). En fait, les propriétaires de voitures diesel réalisent constamment une économie de carburant réelle qui dépasse le kilométrage affiché par les autocollants de l'EPA. Le Consumer Affairs rapporte que les conducteurs de diesel rapportent généralement un kilométrage supérieur de 20% à celui de l'EPA.

Les progrès récents dans la technologie de contrôle des émissions, combinés à l'introduction du carburant diesel à très faible teneur en soufre en 2006, ont amélioré les performances, réduit le bruit du moteur et les odeurs de carburant, et réduit les émissions. La technologie diesel propre dans les véhicules bien entretenus d'aujourd'hui émet des niveaux d'émissions proches de zéro. L'échappement des nouveaux camions diesel propres est si propre qu'il passe le "test du mouchoir blanc". Si vous tenez un mouchoir à côté du tuyau d'échappement et que le moteur tourne, il reste blanc - sans odeur ni suie noire. C'est pourquoi nous l'appelons #cleandiesel.

Une offre nouvelle de diesel dit propre

 

De nouvelles options diesel ont été introduites dans les modèles de pickups tels que le Silverado 1500 et le F-150, les modèles les plus vendus aux Etats-Unis en 2017.
Une version au gazole est également au catalogue pour les pickup de Fiat Chrysler, les Crossover Equinox 2018 de Chevy (Chevrolet), les berlines compactes Cruze et Cruze Hatch 2018 de Chevy, les SUV compact Wrangler 2019 de Jeep, les berline 540d 2018 de BMW et les crossover Sorento de Kia. 

 

Conformément à une directive de l’UE, le diesel automobile conventionnel est complété par 7% de biodiesel. Cette proportion devrait atteindre 10% d’ici 2020.

 

Cependant, cela représente un défi technique important. Le biodiesel se vaporise à des températures élevées, ce qui peut entrainer des problèmes avec les systèmes électroniques d’injection de carburant, et les filtres à particules. Les chercheurs des universités de Kaiserslautern, Rostock et Bochum ont développé une méthode pour produire un biocarburant utilisant un biodiesel conventionnel à basse température.

 

Le nouveau biocarburant répond aux exigences actuelles de l’UE et des USA. Il peut être utilisé sans dilution dans les moteurs diesel modernes ou mélangé avec le diesel pétrolier.

 

L’avantage particulier de cette nouvelle technique est que les chercheurs sont en mesure d’ajuster précisément les propriétés chimiques du mélange.

 

Deux méthodes catalytiques sont combinées pour transformer les esters gras à longue chaîne en un mélange composé avec des chaînes plus courtes. Ce processus modifie les propriétés d’inflammation et de combustion du biodiesel. La combustion commencera à des températures plus basses. Ainsi, les chercheurs sont en mesure d’ajuster leur biodiesel aux normes applicables pour le diesel de pétrole.

 

De plus, le processus est respectueux de l’environnement : il ne nécessite pas de solvants et ne produit pas de déchets.

 

Les deux méthodes ont été synchronisées l’une avec l’autre en utilisant des simulations mathématiques par Mathias Baader de l’Université de Kaiserslautern. Silvia Berndt à l’Université de Rostock a prouvé que le mélange est conforme à la norme stricte (EN 590) pour les moteurs diesel modernes. Dans les essais préliminaires, Kai Pfister a réussi à démontrer que ce nouveau carburant diesel peut effectivement alimenter une voiture.

 

Coup de gueule du patron de Jaguar Land Rover qui rappelle que supprimer le Diesel ne suffira pas à purifier l'air de nos villes. Parce qu'il existe d'autres sources de pollution sur lesquelles les gouvernements ne travaillent pas.

 

Jeremy Hicks, patron anglais de Jaguar Land Rover, est le dernier patron en date à s'ériger contre la campagne de dénigrement systématique dont souffre le Diesel en Europe depuis la révélation de la fraude du Groupe Volkswagen aux États-Unis, en septembre 2015. « Croire qu'éradiquer le Diesel suffira à garantir un air pur équivaut à vouloir résoudre la question de l'alcoolisme en interdisant la seule bière. Inepte. Il existe une multitude de causes à chacun de ces problèmes. Dans le cas de la pollution atmosphérique, je n'entends personne rappeler que le chauffage domestique est responsable d'un bon tiers des émissions d'oxydes d'azote à Londres. » Sur les toits de Paris aussi, la question des cheminées est un peu taboue.

 

Le rapport d'information de l'Assemblée nationale sur l'offre automobile française présenté l'an dernier par Sophie Rohfritsch et Delphine Batho ne dit pas autre chose. Après avoir entendu plusieurs dizaines d'experts de tous bords, les députés recommandent au législateur de s'en tenir au principe de la stricte neutralité énergétique et technique. Autrement dit, de ne pas tenter d'éradiquer le moteur Diesel moderne au profit du seul moteur à essence ; de ne pas tout miser sur le développement de la propulsion électrique au détriment des énergies alternatives plus ou moins renouvelables.

 

« Le temps est venu d'expliquer aux gens que les moteurs Diesel modernes n'émettent pas plus d'oxydes d'azote et de particules que les moteurs à essence », poursuit le patron de Jaguar Land Rover. Pour passer les prochaines normes, les motorisations essence devront même s'armer à leur tour d'un filtre à particules. "Il serait stupide d'interdire la vente de Diesel, d'autant que les constructeurs ont besoin d'amortir leurs investissements dans ce type de moteurs pour financer l'étape d'après, celle de l'électrification."

 

En collaboration avec Air France, Porsche a tenu à effectuer une impressionnante démonstration des capacités de son SUV, non pas en effectuant un quelconque record de vitesse ou d’accélération, mais plutôt en tractant un Airbus A380… soit un avion de ligne de plus de 285 tonnes !

 

Pour parvenir à cet exploit, Porsche indique n’avoir effectué aucune modification sur son Cayenne S Diesel, et c’est bien un modèle de série qui a été employé ici. Evidemment, il s’agit bien là du plus gros modèle du constructeur allemand, avec un SUV doté d’un virevoltant bloc V8 de 4,2L, affichant une puissance totale de 385 ch et 850 Nm de couple.

 

Pour homologuer son record, le Cayenne S Diesel a ainsi du tracter l’imposant Airbus A380 sur une distance totale de 42 mètres. Le SUV détrône ainsi le Nissan Patrol, qui détenait le précédent record en la matière, après avoir tracté un IL-76 de 171 tonnes sur une cinquantaine de mètres. Histoire de démontrer l’impressionnante fiabilité de son SUV, Porsche précise que le Cayenne ayant servi à accomplir l’exploit est ressorti parfaitement indemne de cette épreuve, et a pu rejoindre sereinement Londres, par la route, dans la foulée de son record.

 

L’organisation européenne Transport & Environnement, s’est inquiétée des discussions actuelles entre les pouvoirs publics et l'industrie automobile autour de la révision de la réglementation européenne de 2007 relatives aux émissions polluantes concernant notamment les véhicules à essence.

 

En favorisant le développement de véhicules essence plus sobres, les Etats ont poussé les constructeurs à développer des moteurs plus petits et plus performants. Ces derniers ont alors conçu des moteurs de trois à quatre cylindres turbo à injection directe, comme les moteurs diesel. Pas moins de 40 % des nouveaux véhicules essence immatriculés sont aujourd’hui dotés de ce type de moteur.

 

Ce qui devait arriver arriva : l’essence rejette désormais des particules fines. En injectant directement dans la chambre de combustion le carburant au lieu de passer par les soupapes d’admission, le mélange oxygène-carburant n’est pas homogène et produit des particules fines en nombre (PN).

 

D’ici à 2030, les particules émises par les modèles essence pourraient d’ailleurs dépasser celles émises par les diesel. Les pouvoirs publics ont anticipé cette question il y a plusieurs années. La Commission européenne a fixé un taux maximum de rejet de ces particules fines pour tous les nouveaux modèles essence mis sur le marché à partir de septembre 2017, et pour l’ensemble des voitures vendues dans  l'Union Européenneà partir de septembre 2018.

 

Les représentants des firmes automobiles ont demandé la possibilité de dépasser de 300 % le seuil en question. La Commission européenne propose un taux de 50 %, comme pour les véhicules diesel. Pour Transport & Environnement, il ne faudrait pas dépasser ce seuil de plus de 30 %. La décision finale est attendue en fin d’année.

 

Vous trouvez l'air parisien pollué, quand vous marchez dans la rue ? Dites-vous que ce n'est rien comparé à ce que l'on trouve dans les stations de métro et de RER dans la capitale. Aux heures de pointe, le compteur mis en place dans le métro parisien par la RATP peut indiquer un taux de particules de 300 microgrammes par m3. Un chiffre important surtout quand on sait que le seuil d'alerte est déclenché, à l'extérieur, à partir d'une concentration de 80 microgrammes par m3. Mais la réglementation n'est pas la même dans le métro.

 

La raison de cette surpollution souterraine ? "Les concentrations en particules fines sont bien plus importantes en raison, à la fois de l'espace confiné mais aussi de l'activité des rames elle-même : le roulage et le freinage donnent lieu à des frottements intenses, d'autant plus que le train est chargé en voyageurs", détaille Le MondeAlors que se tiennent, les 22 et 23 septembre, les Assises nationales de la qualité de l'air, comment est vécue cette situation par les agents de la RATP ? 

 

"L'impact de la pollution ? Il se voit tout de suite, estime Jean*, conducteur de rames de métro à la RATP depuis trente ans, contacté par franceinfo. Vous vous mouchez plusieurs fois au cours du service, votre mouchoir est noir. Toute la pollution rentre de l'extérieur et s'amasse, des dégagements de fumée à la poussière extérieure et, évidemment, l'air pollué !" 

 

Pour essayer de diminuer les risques, il explique avoir recouru, "comme d'autres collègues", "à des filtres dans les narines qu'on achète en pharmacie". Mais il n'a pas tenu longtemps : "Je n'ai pas réussi à m'habituer à ces petits paniers qu'on se met dans le nez et qui sont tenus par un arceau", souffle-t-il.

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